Europa odnotowuje znaczny spadek importu przez Morze Czerwone.

Zakłócenia transportu na Morzu Czerwonym przyczyniły się do spadku dostaw w Europie. Według Dun & Bradstreet, od grudnia 2023 roku o 21 proc. spadł importu towarów w kontenerach drogą morską, w porównaniu ze średnim rocznym wolumenem importu, od września 2022 roku do września 2023 roku.

Dane Dun & Bradstreet podkreślają niepokojący trend. Aż 1 na 4 kontenery transportowane drogą morską przez Morze Czerwone nie dotarły do portów docelowych. Spadek importu przypisuje się różnym czynnikom. W tym przede wszystkim atakom rebeliantów na otwartym morzu na statki handlowe, jak i trudnościom wynikających z konieczności transportu towarów trasami alternatywnymi, a co za tym idzie opóźnień prowadzących do wydłużania czasu przebywania na morzu.

Morze Czerwone połączone jest przez cieśninę Bab al-Mandab z Morzem Arabskim, a przez Kanał Sueski z Morzem Śródziemnym. Na północy dzieli się na dwie zatoki – Zatokę Sueską i Zatokę Akaba, otaczające z dwóch stron Półwysep Synaj. Morze Czerwone graniczy z sześcioma niepodległymi państwami, z których aż pięć aktywnie zaangażowany jest w żeglugę i morski handel.  W Egipcie, Erytei, Izraelu, Sudanie i Jemenie znajduje się 55 aktywnych porów, wśród których najważniejszymi są Suez (Egipt), Janbu al-Bahr i Dżudda (Arabia Saudyjska), Port Sudan (Sudan) oraz Ejlat (Izrael).

Ostatnie wydarzenia doprowadziły do znacznego spadku działalności żeglugi na Morzu Czerwonym. Zwłaszcza w przypadku statków pływających pod izraelską banderą, których aktywność od grudnia 2023 roku spadła o 66 proc.

Trudna sytuacja na Morzu Czerwonym znalazła również swoje odzwierciedlenie w najnowszym odczycie wskaźników handlu zagranicznego Dun & Bradstreet. W porównaniu z IV kwartałem 2023 roku, indeks Global Supply Chain Continuity Index - obrazujący globalną ciągłość łańcuchów dostaw, w I kwartale 2024 roku gwałtownie spadł o 6 proc., przy jednoczesnym pogorszeniu się wskaźników czasu i kosztów dostawy. Ataki rebeliantów na statki handlowe i brak bezpieczeństwa w bezpośredni sposób wpłynęły na zmianę działania firm transportowych. Przewoźnicy unikają obszaru Morza Czerwonego. Firmy transportowe z racji poniesionych start, zmuszone są do zmiany polityki kredytowej, oceny ryzyka i podjęcia natychmiastowych działań.

„Pogarszające się warunki geopolityczne i środowiskowe na całym świecie doprowadzą w 2024 roku do kolejnych zakłóceń w łańcuchach dostaw. Tym samym przedsiębiorstwa będą musiały przygotować się na kolejne trudności w utrzymaniu terminów i ciągłości dostaw. Już teraz duże statki kontenerowe są przekierowywane na dłuższe trasy wokół Morza Czerwonego. To znajduje odzwierciedlenie w wynikach finansowych firm, ponoszonych kosztach, wydłużonym czasie transportu i w konsekwencji prowadzi do rosnącej inflacji, wzrostu cen na rynku konsumenckim i zachwianiu stabilnością i odpornością biznesową sprzedawców detalicznych. Menedżerowie odpowiedzialni za utrzymaniem ciągłości dostaw muszą przygotować firmy na wypadek wystąpienia niespodziewanych zakłóceń na światowych rynkach” – mówi Tomasz Starzyk z Dun & Bradstreet Poland.

„Każdy scenariusz musi uwzględniać większą ilość dostawców, na każdym etapie łańcucha dostaw. Firmy dzisiaj stoją przed gigantycznym wyzwaniem, polegającym na uodpornieniu, zdywersyfikowaniu i zrównoważeniu swoich łańcuchów dostaw, celem zapewnienia lepszej ochrony przed nieprzewidzianymi zdarzeniami, takimi jak zmiany klimatyczne czy konflikt zbrojny w dowolnym miejscu na świecie. Obecne zakłócenia swobodnej wymiany towarów i usług w obszarze Morza Czerwonego nie będą ani jedynymi, ani ostatnimi trudnościami w tym roku. Jednak korzystając z wiedzy opartej na danych, już teraz w firmach menadżerowie są w stanie opracować kilka wariantów alternatywnych scenariuszy przeciwdziałających zakłóceniom w dostawach, marginalizujących ryzyko, utrzymujących stabilność firmy i budowy odpornego łańcucha dostaw” – dodaje Tomasz Starzyk z Dun & Bradstreet Poland. 

Podziel się z innymi

Udostępnij nasze treści na swoich profilach