Störungen in der Straße von Hormus 2026: Risiken für den Ölsektor und globale Lieferketten

Der Konflikt im Nahen Osten hat rasch tiefgreifende Veränderungen im globalen Handel und in den Dynamiken internationaler Lieferketten ausgelöst. Rund 20 % des weltweiten Öl‑ und Flüssigerdgas‑ (LNG-) Handels passieren üblicherweise die Straße von Hormus. Daten von Dun & Bradstreet zeigen jedoch, dass die Auswirkungen weit über den Energiesektor hinausreichen.
 

Der Auslöser: Wie Geopolitik Handel und die Exponierung des Ölsektors verändert

Ereignisse ab dem 28. Februar 2026 führten zu einem abrupten Einbruch der containerbasierten Schifffahrtsaktivitäten mit Bezug zur Straße von Hormus. Diese Wasserstraße ist nicht nur für raffinierte Erdölprodukte und Erdgas von zentraler Bedeutung, sondern auch für bedeutende Warenströme von Petrochemikalien, Düngemitteln, Metallen und landwirtschaftlichen Erzeugnissen.

Maritime Containerbuchungsdaten von Dun & Bradstreet verdeutlichen die Breite der Exponierung: Bis zum 12. März hatten mehr als 44.000 Unternehmen in 174 Volkswirtschaften mindestens eine Sendung, die von den Störungen betroffen war. Die höchste Konzentration exponierter Unternehmen findet sich in China (11,66 %), gefolgt von den Vereinigten Arabischen Emiraten (10,77 %), Saudi-Arabien (6,51 %), Indien (5,38 %) und Pakistan (5,06 %). Die zehn am stärksten betroffenen Länder vereinen rund 55 % aller betroffenen Unternehmen auf sich.
 

Quantifizierung globaler Lieferkettenunterbrechungen

Dun & Bradstreet Shipping Data zeichnen ein klares Bild des Zusammenbruchs regionaler Handelsströme. In den sieben Tagen unmittelbar vor Beginn des Konflikts (21.–27. Februar) beliefen sich die Importbuchungen in die Region des Persischen Golfs auf 62.935 TEU (Twenty-Foot Equivalent Units). In den darauffolgenden sieben Tagen sanken sie um 70 % auf 18.663 TEU und gingen zwischen dem 16. und 22. März insgesamt um 91 % auf nur noch 5.395 TEU zurück.

Gleichzeitig explodierten die stornierten Importbuchungen: Sie stiegen um 463 % – von 17.374 TEU zwischen dem 21. und 27. Februar auf 97.897 TEU zwischen dem 28. Februar und 6. März. Zwar sind die Stornierungen seither zurückgegangen, liegen jedoch weiterhin über dem Niveau der Neu­buchungen.

Auch die Exportaktivitäten in der Region folgten diesem negativen Trend. Die Exportbuchungen sanken unmittelbar um mehr als 60 % – von 20.804 TEU zwischen dem 21. und 27. Februar auf 8.022 TEU zwischen dem 28. Februar und 6. März – und fielen weiter auf 1.320 TEU im Zeitraum vom 16. bis 22. März. Die Stornierungen von Exporten nahmen ebenfalls deutlich zu: von 2.732 TEU (21.–27. Februar) auf 9.891 TEU (28. Februar–6. März).

Eine deutliche Umlenkung der Warenströme ist hin zu saudischen Häfen am Roten Meer zu beobachten. Dort stiegen die Importbuchungen um 68 % – von 13.569 TEU (21.–27. Februar) auf 22.861 TEU (16.–22. März). Die Exportbuchungen nahmen im gleichen Zeitraum um 86 % zu, von 10.396 auf 19.323 TEU. Trotz dieser Zuwächse schätzt Dun & Bradstreet, dass – selbst unter Einbeziehung omanischer Häfen – lediglich etwa 50–60 % des verlorenen Exportvolumens kompensiert werden können, jedoch nur rund 20 % des ausgefallenen Importvolumens.

Zunehmend werden Schiffe über das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet, was die ohnehin angespannten Transitzeiten um weitere 10 bis 14 Tage verlängert. Bis zum 22. März identifizierte die Analyse von Dun & Bradstreet 7.716 Unternehmen, die seit dem 28. Februar mindestens eine Sendungsstornierung verzeichneten. Sinkende Buchungs‑zu‑Stornierungs‑Quoten dienen inzwischen als entscheidende Frühwarnindikatoren für Lieferkettenstress und liefern wertvolle Signale für Entscheidungsträger in einem Umfeld wachsender Volatilität.
 

Der Rückzug der Versicherer verschärft die Lieferkettenstörungen

Der plötzliche Rückzug maritimer Versicherungen – ein in der Supply-Chain-Intelligence gut dokumentiertes Muster – verschärft die operative Blockade im Golf erheblich. Kriegsrisikoversicherer reagieren auf die Eskalation des Konflikts mit der raschen Aussetzung oder Kündigung von Deckungen oder verlangen prohibitiv hohe Prämien. Dieser Schritt geht häufig physischen Routen­schließungen voraus und macht Transite wirtschaftlich unrentabel – unabhängig von bestehenden völkerrechtlichen Navigationsrechten.

Frachtbetreiber, insbesondere im nicht planmäßigen Lufttransport, der auf ad-hoc‑Flüge mit begrenzten Möglichkeiten zur Absicherung von Treibstoffkosten angewiesen ist, stehen vor erheblichen Herausforderungen. Die hohe Sensitivität gegenüber Treibstoffpreisen und die eingeschränkten Hedging‑Optionen verschärfen den Kostendruck. Die Störungen in der Straße von Hormus treiben zudem die globalen Frachtmärkte nach oben: Große Reedereien haben Durchfahrten ausgesetzt und Schiffe umgeleitet, was die Kosten für Tanker‑ und Containerschifffahrt weit über die Golfregion hinaus steigen lässt. Solange Versicherungsrückzüge und verlängerte Reisezeiten globale Netzwerke beeinträchtigen, dürften erhöhte Frachtraten auf zahlreichen Handelsrouten anhalten.
 

Auswirkungen der Exponierung des Ölsektors auf nachgelagerte Industrien

Während kurzfristige Bewegungen der Rohölpreise die Schlagzeilen dominieren, durchdringen die zweit‑ und drittrangigen Effekte der Störungen in der Straße von Hormus rasch zahlreiche andere Industrien. Energieimporte aus der Golfregion schlagen sich entlang der Kostenstrukturen ganzer Wertschöpfungsketten nieder – von Düngemittel‑ und Chemieherstellern bis hin zu Logistik‑ und Lebensmittelunternehmen. So sehen sich unter anderem Hersteller stickstoffhaltiger Düngemittel, Produzenten von Kunststoffen und Harzen sowie Hersteller anorganischer Industriechemikalien mit direktem Kosteninflationsdruck konfrontiert. Die Abhängigkeiten sind ausgeprägt: Die Produktion anorganischer Chemikalien ist stark energieintensiv, petrochemische Vorprodukte für Kunststoffe sind vollständig erdölbasiert, und die energieaufwändige Herstellung stickstoffhaltiger Düngemittel bindet die Betriebskosten eng an die Öl‑ und Gaspreisentwicklung.

Die Störungen treiben die Kosten in grundlegender Infrastruktur und bei Gütern des täglichen Bedarfs in die Höhe:

• Asphaltmischungen und Baumaterialien geraten unter Kostendruck, da Asphalt ein erdölbasiertes Produkt ist und steigende Rohölpreise direkt die Produktions‑ und Beschaffungskosten erhöhen.
• Zement‑ und Stahlproduktion, beide stark energie‑ und logistikintensiv, verzeichnen steigende Betriebskosten, da höherer Treibstoffbedarf und längere Transportwege die Ausgaben deutlich erhöhen.
• Transportsektoren – von Bahn und Schifffahrt bis zum Straßengüterverkehr – sehen sich mit stark steigenden Diesel‑ und Bunkerölpreisen konfrontiert. Besonders anfällig ist der Lkw‑Verkehr, bei dem Treibstoff 35–40 % der Gesamtkosten ausmachen kann.
• Lebensmittelnahe Lieferketten, einschließlich Fleischverarbeitung und Großhandel, stehen vor wachsenden Kosten für Treibstoff, Kühlung und Logistik, was die Verarbeitung verteuert und inflationsfördernden Druck entlang der Lebensmittelversorgungsketten erzeugt.
   

Firmografische Verwundbarkeiten: Wer trägt die größte Last?

Dun & Bradstreet analysiert die globalen Lieferkettenauswirkungen nach Unternehmensgröße, Branche und finanziellem Risikoprofil. Der Großhandel führt die Liste der betroffenen Sektoren an und macht 27,49 % der betroffenen Unternehmen aus, gefolgt von Transportdienstleistungen mit 18,04 %. Zusammen mit der Lebensmittelindustrie und nicht klassifizierbaren Betrieben entfallen auf diese Gruppen rund 55 % aller betroffenen Unternehmen.

Die Daten zeigen zudem, dass kleine und Kleinstunternehmen (weniger als 50 Mitarbeitende) etwa 80 % aller betroffenen Einheiten ausmachen. Diese Unternehmen verfügen häufig nicht über die finanziellen Puffer oder alternativen Beschaffungsoptionen größerer Organisationen und sind daher besonders anfällig für Routenschließungen und steigende Frachtkosten. Unterbrechungen auf dieser Ebene wirken sich schnell auf größere Hersteller aus, die auf spezialisierte Mikro‑Zulieferer angewiesen sind, und legen die Fragilität von Just‑in‑Time‑Produktionsnetzwerken offen.

Die Widerstandsfähigkeit von Lieferanten hängt zunehmend von der Echtzeit‑Integration finanzieller und operativer Signale ab, nicht allein von historischen Kennzahlen. Etwa 45 % der betroffenen Unternehmen fallen in die stabilsten Risikokategorien, während sich rund 31 % in mittleren Risikobändern befinden.
 

Strategische Ansätze für Lieferkettenrisiken in einem gestörten Umfeld

Jüngste Störungen zeigen deutlich, dass der Blick auf historische Risikodaten allein nicht mehr ausreicht. Unternehmen benötigen ein klares, aktuelles Bild dessen, was sich in ihren Netzwerken abspielt – von plötzlichen Veränderungen der Lieferantenaktivität bis hin zu Verschiebungen in der Stabilität von Kunden. Mithilfe detaillierter Analysen und maßgeschneiderter Modellierungen können Teams ihre Exponierung präzise bestimmen, besonders gefährdete Lieferanten identifizieren und rechtzeitig Alternativen prüfen, falls Routen oder Standorte ausfallen. Dieselben Daten ermöglichen es, finanzielle Belastungen früher zu erkennen und Kreditlimits oder Kundenkonditionen anzupassen, bevor sich Risiken entlang der Lieferkette ausbreiten.

Die Abbildung von Risiken über Branchen und Länder hinweg hilft außerdem aufzuzeigen, wo eine Störung auf einer Wertschöpfungsstufe voraussichtlich Auswirkungen auf andere haben wird. Mit dieser Transparenz sind Unternehmen besser in der Lage, fundierte Entscheidungen zu Beschaffung, Lagerhaltung und Notfallplänen zu treffen – in einer Phase, in der Buchungsmuster und Hafenverfügbarkeiten weiterhin schwer vorhersehbar bleiben.

Dun & Bradstreet verfolgt diese Entwicklungen eng und bleibt verpflichtet, zeitnahe, datenbasierte Einblicke zu liefern, während sich die Lage weiterentwickelt. Die Dun & Bradstreet D‑U‑N‑S®‑Nummer gilt weiterhin als Standard zur Verknüpfung firmografischer Daten mit operativen Echtzeit‑Risiken und schafft entscheidende Transparenz für Organisationen, die sich durch unsichere Gewässer bewegen.