29 szept. 2021

Chip-hiány: a jelenség, ami a piacnak és a vevőknek is egyaránt fáj

 

Sok gyártó az év elején még bizakodóan nyilatkozott arról, hogy hamarosan maguk mögött tudhatják a chip-hiány jelenségét, azonban ez a derűlátó hozzáállás az elmúlt időszakban szertefoszlani látszik. Ezekkel a gondolatokkal zártuk korábbi, néhány hete megjelenő, a globális chiphiányról szóló írásunkat[1]. A blogbejegyzés élesítése óta az események még magasabb fokozatba kapcsoltak, és az elmúlt néhány hétben tovább súlyosbodott a chip-hiány. A globális jelenség most az ipar legégetőbb problémája, és gyakorlatilag nincs olyan piaci szereplő, amely ne érezné a saját működésén az alapanyag-hiány negatív hatásait. 

De mi is okozta a chip-hiányt?

Korábbi anyagunkban részletesen foglalkoztunk a háttérben meghúzódó okokkal, de érdemes kicsit visszatekinteni, hogy egyben lássuk a képet. A hirtelen megugró kereslet és a kínai tech vállalatokra az elmúlt két évben kivetett amerikai szankciók jelentősen hozzájárultak ahhoz, hogy globális hiány alakult ki a chipekből. Ezek pedig határozottan megingatták az ellátási láncok stabilitásába vetett bizalmat a félvezető iparágon belül. Ez végül oda vezetett, hogy a nagyobb cégek elkezdték felhalmozni a készleteket, mindezt olyan mértékben, amelyre korábban nem akadt példa.

A kezdeti hiány közvetlen kiváltó okai között volt az is, hogy a megnövekedett szórakoztató-elektronikai kereslet mellett az autóipar is magasabb fokozatba kapcsolt. Tavaly ősztől az autógyártók felpörgették a termelésüket, és így a félvezetőkből felhalmozott készletek nagyon gyorsan elfogytak. A kínai gazdaság ekkor kifejezetten jó állapotban volt, amely a keresletet is fellendítette, így többek között emiatt is a nagy autógyártók a vártnál nagyobb mértékben növelték a gyártási volumenüket.

Ahogy pedig egyre több országban oldották fel a korlátozásokat a járművek eladása a teljes piacon megugrott. Az autógyártók viszont hiába akartak - a termelésük fokozása mellett - egyre több chipet felvásárolni, falakba ütköztek, ugyanis a beszállítók nem voltak és jelenleg sem képesek leszállítani a szükséges mennyiséget, mert inkább a többet fizető szórakoztató-elektronikai piacot szolgálják ki.

Mindezek következtében idén egyre gyakoribbá váltak az ideiglenes gyár-leállások, amely jelentős kiesést eredményeztek a vezető autógyártók termelésében. A helyzetet tovább rontja, hogy most már nem ideiglenes állapotról, hanem tartósabban velünk maradó jelenségről beszélhetünk.

A kialakult helyzetet megragadva a chipgyártók folyamatosan azon dolgoznak, hogy érdemben növeljék a bevételeiket és a profitjukat. Piaci források szerint a TSMC a közeljövőben kétjegyű[2] áremelésre készül. Így nem meglepő, hogy az autógyártók még drágábban fognak a jövőben alkatrészhez jutni, és a plusz költségeket vélhetően inkább áthárítják majd a vásárlókra, és ezzel tovább drágulhat az új autók ára.

A gyártók mellett a használtautó vásárlóknak is fáj a chip-hiány

Régóta úgy tartják, hogy az új autó meglehetősen rossz befektetésnek számít, mert az értékének nagy részét elveszti abban a pillanatban, mikor kigurulunk vele a szalonból. Kivétel ez alól, ha az új autót a pandémia idején vásároltuk [3]. A jelenség ugyanis nemcsak a futószalagról újonnan leguruló autók árára van hatással; az USA-ban a General Motors, valamint a Ford gyár-leállásainak[4] következményeként már a használtautók átlagára is 25.410,- dollárra emelkedett 2021 második negyedév végére, amely több mint 20 százalékos növekedést jelentett az előző év azonos időszakához képest.

Az anomália hátterében két tényező bújik meg: az új autók tavalyi alacsony ára, valamint a használt autók jelenlegi magas ára[5]. A pandémia miatt ugyanis tavaly kevesebben vásároltak új autót a kiszámíthatatlanság miatt, ezért az új autó készletek relatíve magasak voltak, ezért az autókereskedők engedtek a listaárból. A helyzet most némiképp megváltozott. A vásárlók megjelentek a piacon, és olyan autókat keresnek, amelyek a chip-hiány okozta piacon egyszerűen nem elérhetők. Így a jelenleg újabb, keveset futott autóval rendelkezők nagyon jó alkupozícióba kerültek, és a használtautójuk akár értékesebb most, mint amennyiért azt megvásárolták. Ez a furcsa anomália egy darabig biztosan velünk lesz, mert a gyárak termelésének szintje csak hosszú idő múlva fogja utolérni a keresletet. A Datahouse[6] 2021. júniusi adatai szerint a használt autók ára itthon 15 százalékot emelkedett, miközben az import használtautók száma 10 százalékkal csökkent (40 ezer behozott autó) az első félévben 2020-hoz képest, miközben az újautó-eladások száma meghaladta a 42 ezret, ami csaknem 10 százalékkal jobb eredmény az egy évvel korábbhoz képest.

Ha megnézzük Európa vezető üzleti információszolgáltatója, a Dun&Bradstreet adatbázisában a hazai autókereskedések 2020-as és 2019-es értékesítési adatait, látható, hogy a 10 legnagyobb árbevételű vállalat mindegyike kivétel nélkül növelni tudta pénzügyi eredményeit 2019-ről 2020-ra. A legnagyobb kereskedő, a Pappas Auto tavalyi nettó árbevétele meghaladta a 111 milliárd forintot, míg a második szereplő, a WAE Autóforgalmazási és Szolgáltató Kft. 7 milliárd forinttal több, összesen több mint 43,5 milliárd forintnyi árbevételt ért el tavaly, mint egy évvel előtte. A dobogó harmadik fokára egy nem budapesti székhelyű vállalat került, a Jász-Plasztik Autócentrum. A vállalat több mint 38 milliárd forint nettó árbevétellel zárta 2020-at, amely 1 milliárddal haladta meg a 2019-es eredményüket. De a többi első 10-ben lévő szereplő vállalatnak sem kell szégyenkeznie; mindegyik cég 25 milliárd feletti nettó árbevételt könyvelhetett el 2020-ban, és egy kivételével mindegyik szereplő növelni is tudta a 2019-es eredményét.

imageipyfh.png

(Forrás: Dun&Bradstreet saját adatbázis)

Magunk mögött hagyva a fővárost és Pest megyét; a Dun&Bradstreet saját adatbázisából az is látható – nem meglepő módon –, hogy az ország nyugati felében, Győr-Moson-Sopron és Vas megyében ment még igen jól az autókereskedőknek. 10 milliárd forint feletti árbevételt könyvelhetett el a Castrum Ferreum Műszaki Szolgáltató és Kereskedelmi Kft., az Iniciál Autóház Kft., valamint a Walter Autó Autókereskedő és Szerviz Kft. is.

 

Meddig kell kitartaniuk az autógyártóknak?

Az autógyártók egy ideje berendezkedtek a minimális készletmennyiségen alapuló, úgynevezett „just-in-time” modellről egy olyanra, amely a tartalékok magasabb arányán alapul. A modell célja az ellátási láncban várható újabb fennakadások kiküszöbölése,  és a termeléshez elengedhetetlenül fontos alkatrészek folyamatos biztosítása. A helyzet súlyosságát jól mutatja, hogy mostanra számos autóipari vállalat beszerzésének elsődleges feladatává vált a termeléshez szükségek félvezetők biztosítása. Szakértők[7] ugyanakkor arra hívták fel a piac figyelmét, hogy az idei beruházások még hosszú ideig nem lesznek hatással a kínálat alakulására, ugyanis az új gyártási kapacitások kiépítése 12-től 18 hónapig terjedő időszakot  is igénybe vehet.

A piaci híreket olvasva látható, hogy egyre több jel utal arra, hogy a félvezetők hiánya tartósan velünk marad, és a chipellátás csak 2023-ban állhat teljesen helyre[8]. Mindez az iparnak és a vásárlóknak is fájni fog; a piaci szereplők a költségek emelkedésével számolhatnak, miközben hatalmas kihívást jelent majd számukra a gyártás folyamatos biztosítása, a vevők pedig az új autók további drágulására készülhetnek, amely a fent említett minták szerint a használtautó árakra is hatással lehet.

 

 

[1] Forrás: https://www.dnb.com/hu-hu/tudastar/gondolatok/felvezeto-alapanyag-valsag-autoipar/

[2] Forrás: Portfolio.hu

[3] Forrás: CNN

[4] Forrás: CNBC

[5] Forrás: Edmunds https://www.edmunds.com/industry/press/used-vehicle-prices-expected-to-climb-to-record-highs-as-new-vehicle-prices-stay-steady-in-q2-according-to-edmunds.html

[6] Forrás: Datahouse https://carinfo.hu/

[7] Forrás: Techmonitor - https://techmonitor.ai/technology/chip-shortage-tsmc-samsung-us-uk-taiwan-automotive

[8] Forrás: The Wall Street Journal